“明明去的地方就在眼皮子底下，的哥却耷拉着脸？”“好不容易钻进车里，司机一路风驰电掣，唯恐过了时限赶不回去？”

在浦东机场，一张小小的“短途票”却成了司乘矛盾的源头。不少乘客都曾有过类似遭遇——被司机拒载，或被要求谎报目的地、中途被甩客、换客。

乘客体验不佳，司机也有一番苦衷。作为全国最繁忙的机场之一，浦东机场的出租车运营管理仍有进一步的改进空间。吴群峰、洪程栋等市人大代表建议，通过优化“短途票”政策，系统改进出租车运营机制，提升短途服务质量，缓解远郊接客意愿低等问题。

机场出租车的“短途困局”，何以优化？

中途甩客为哪般

“高架上最快飙到120码，车子简直要飞起来了！”家住杨浦滨江一带的洪先生回忆道。从浦东机场到他家，全程约37公里，他刚下飞机已是晚上23点。“司机让我报目的地为‘川沙’，这样能拿到短途票。结果开到一半，他突然加速飙车，我和妻子吓得紧紧抓住安全把手。”出于安全考虑，洪先生还没到家门就提前下车。扫码付款时，司机连发票都来不及开，就匆忙调头离去。“我明白，他得在一小时内赶回机场。”

林女士的遭遇更为糟心。她原本要去三林，司机让她谎称去迪士尼，以此获取短途票。“结果开到一半，他突然说仪表盘黑屏，把我扔在路边让我自己重新打车。”

浦东机场停车库

“只要不是去浦西的，司机几乎都没好脸色。”吕小姐也有类似经历。她从浦东机场前往一家酒店，目的地离“短途票”的22公里仅差几公里。司机要她谎报目的地走短途，一路还骂骂咧咧，结果离酒店还有一个路口，司机就提前让她下车。

即使长途单的乘客，也遭遇过不堪经历。“明明我是长途单，司机却恳求我拿短途票，结果中途把我换乘到另一辆出租车。”

记者调查了解到，为获取短途凭证，一些司机诱导乘客虚报目的地如“川沙”“迪士尼”，途中再甩客、转客。更有甚者，还有一种“拆单”的操作——司机们相互“合作”，将一单长途业务拆成两段：先由机场出租车将乘客送至短途范围，再换乘另一辆车；前者则凭短途票在一小时内返回机场，免去重新排队之苦。即便不“拆单”，为赶在一小时内返回，部分司机一路超速行驶，带来安全隐患。

为何专跑机场生意

记者了解到，为鼓励出租车承接短途业务，浦东机场早在十多年前就推出了“短途票”政策。

所谓“短途”，是指目的地距离机场约22公里以内、往返时间不超过1小时的行程。持短途票的司机返回机场后，无需重新从停车库（俗称‘大库’）排起，可直接进入机场缓冲区（俗称‘小库’）排队，每车每日限两次使用机会。

“机场推出‘短途票’，这个政策出发点是好的。”在吴群峰代表看来，一张票能为司机节省数小时的排队时间，有助于调动短途业务积极性。但是在实际执行中，这一制度被部分司机钻了空子，衍生出各类违规操作。

开了十多年出租车的张师傅向记者介绍，出租车在“大库”排队通常需4到6个小时，从“大库”开到“小库”还得再排半小时到一小时。每天21点至23点是机场用车高峰，司机如果在下午16点左右进入大库，要等到晚上22时方能接到乘客。长时间的等待，让司机的成本陡增。

记者了解到，在出租车司机群体中，有一条心照不宣的目的地“鄙视链”。祝桥尚可接受，陆家嘴仅算中等偏下，张江、金桥、三林等行程约30公里的订单普遍不受待见，至于前往临港等远郊的订单，更是司机们最不愿接的单子。

据吴群峰观察，前往临港新片区等远郊的乘客尤其不受欢迎，处于鄙视链末端。临港距离机场约30公里，仅比短途票规定的22公里范围超出少许，一位司机直言：“开回来十有八九要‘吃空饷’，特别是赶上节假日，那更是铁定赔本。”

记者还注意到一个现象：在机场等候接单的出租车司机大多是一个相对固定的群体。一位强生出租车司机向记者宣称，自己从不承接机场订单，即便送客到机场，也不会加入排队候客的队伍。“如果过度依赖机场订单，每天的接单量就上不去，平台评分也会受影响，回到市区后反而更难接到单子。”

浦东机场

这也是为什么仍有司机宁愿在机场长时间等待，也不愿意返回市区接单的主要原因。记者调查发现，长期以机场订单为主的司机，除了高峰时段或阴雨天气外，在市区往往难以获得平台系统派单。“和常跑市区的司机相比，我们大量时间都耗在机场停车场里。平台的派单机制通常优先派给接单量大、评分高的司机。”一位常驻机场的司机坦言，自己习惯了在机场一带接单，他经常就在停车场的驿站里吃饭、休息。

这种模式使得常跑机场的司机更熟悉这里的运营规则。多位司机反馈，在浦东机场跑车较理想的情况是完成“两短一长”：即先接两趟短途，用掉当天两张短途票（每日上限），第三单不论远近，回来后都需要重新进入大库排队。“跑完这三单，基本上已经在车上待了十多个小时，一天也就差不多结束了。”

而为了尽可能跑足两单短途，个别司机钻制度空子，挑肥拣瘦，拒载拆单，甚至通过“断码器”作弊，将长途订单“拗”成短途记录。

延长至120分钟是否可行

作为超大城市重要“窗口”，交通枢纽短途打车体验如何优化？在代表们看来，应该优化“短途票”政策，改进出租车调度机制，实现出租车资源的合理分配和高效利用。

吴群峰建议，通过引入智能调度技术，强化GPS与牌照识别系统的应用，实时掌握旅客需求和出租车供应情况，实现供需平衡。

事实上，在市交通委支持下，浦东机场已在持续优化短途票运行模式，2016年就开始创新使用短途GPS管理系统，通过精准追踪车辆GPS轨迹，于机场缓冲区判定是否符合短途补偿要求。此模式于2025年1月起在虹桥枢纽复制推广，系统依据车辆计价器显示的里程信息，判定短途补偿资格。

虹桥枢纽的具体规则是，虹桥T2/虹桥火车站出租车上客点为起点，订单距离在8公里（包含）以内，接到乘客后120分钟内返场，则可以使用出租车短途专用通道，每辆车当日可享受一次短途补偿。和浦东机场人工发短途票不同，虹桥枢纽主要通过大数据后台监管系统，自动识别车辆计价器数据是否符合短途补偿机制。

虹桥机场短途模式实施下来，效果如何？记者采访多位司机和乘客，普遍反映良好，一些短途乘客表示不再遭遇“脸难看”。120分钟的时限，也让司机感到相对从容，不会出现飙车超速现象。

而相较于虹桥机场，浦东机场的情况则更为复杂。据上海机场集团答复代表，浦东机场的短途返回时间计划参考虹桥机场延长至120分钟，为司机提供更人性化的营运环境。同时全力支持配合交通执法单位定期开展专项整治行动，重点打击出租车驾驶员在骗取短途凭证、中途抛客、挑客拒载等违规行为。

浦东机场短途单时间范围将延长至120分钟，对此，多数出租车司机表示支持，刘师傅告诉记者，很多司机风驰电掣往回赶，就是因为有1小时内返回的限制，“如果放宽至120分钟，至少不用那么匆忙”。

但也有人提出顾虑，如果返回时间拉长，会让更多司机倾向于跑短途，这就加重了“大库”排队等待的压力，造成新的供需矛盾。

智能化破解短途困局

在代表们看来，看似是机场的“短途之困”，实则折射出城市交通格局中，出租车与网约车二元模式的结构性矛盾。不止浦东机场，深圳机场、北京首都机场、成都天府机场等都遇到类似的难题。

对于浦东机场出租车短途路程范围的限制是否放开，各方反馈不一。有市民认为，“今天划到30公里，明天划到40公里，总有地方要被划在‘圈外’。要是短途车一股脑儿都涌进来，那么对在‘大库’里苦等长途的司机不公平，导致供需失衡。”

吴群峰认为，对于临港滴水湖区域，应该纳入“短途票”范畴。“临港新片区是上海重点开发建设的区域，而且临港与‘短途票’距离要求仅仅差几公里。”在他看来，将临港滴水湖区域纳入“短途票”范畴，既能有效缓解短途线路出租车司机的抵触情绪，提升服务质量，又能满足远郊临港滴水湖区域旅客的出行需求，促进远郊重点区域经济社会发展。

对此，上海机场集团表示，已向行业主管单位反映“远郊临港不接单”等相关问题，将继续与相关部门保持沟通，结合代表建议积极配合开展调研工作，广泛征询各方意见。若短途业务行驶区域政策有所调整，浦东机场将迅速响应，确保新政策的精准执行与有效落地。与此同时，旅客还可选择乘坐网约车，P1、P2停车场区域设有95个发车位，保障能力达到1400车次/小时，为旅客提供多元化的交通选择。

是否有更好的办法，来解决机场短途之困？洪程栋认为，目前可以在智能化、数字化上动脑筋，通过技术手段而非乘客口述来确定车辆行程，比如虹桥枢纽通过大数据后台监管系统进行自动识别，而非人工干预。再比如深圳机场开发“短途无忧”智能管理平台，将司机们送完短途后想减少排队的需求“储存”起来，用积分制鼓励司机跑短途。

“我们将引入大数据技术，优化升级短途用车方案，提升现场管理效率。”上海机场集团表示，为改善当前状况，市交通委与浦东机场就短途运输模式进行深入研究，并已制定初步方案。该方案的核心在于将传统的“核验后置”模式转变为“事中判断”模式，即在车辆到达目的地并翻动计价器时，实时判断其是否具备短途资格，不仅实现无纸化，同时也取消缓冲区人工核验环节，杜绝旅客乘车体验不佳的现象，该优化项目目前正逐步推进。

浦东机场出租车的短途之困，何以优化

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