8月，上海多家企业推出的主驾无人出租车Robotaxi向公众开放运营，这意味着上海已经进入无人驾驶出租车的商业化阶段。

新奇之余，也有一些担心——没有驾驶员的智能网联汽车，出了事故谁负责，汽车保险谁买单？如果乘客受伤，有没有相关保障？

无人驾驶出租车有保险保障

实际上，相配套的保险产品，相关政策已有提及。

《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》指出，试点使用主体应当在保障道路交通安全的前提下，为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险以及每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险。

同时，对于无人驾驶出租车，《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》明确，出租汽车客运（网约车）、道路旅客运输应依法投保承运人责任保险。

综合上述规定，目前无人驾驶出租车保险至少需要包含以下三类险种：交强险、承运人责任保险，以及不低于500万元保额的交通事故责任保险。

交强险，即“机动车交通事故责任强制保险”，是一项机动车基础法定保险，覆盖交通事故中对第三方人身伤亡和财产损失的基本赔偿；

承运人责任保险，保障对象是车上乘客，如果车上有乘客在事故中受伤将获得赔偿；

交通事故责任保险，一般指的是商业三者险，是指车辆行驶过程中发生意外事故，使得第三者遭受人身伤亡和经济损失，在合同约定额度内由保险公司进行赔付，用于补充交强险的赔付缺口，提供更高额度的第三方责任保障。

以小马智行为例，记者从小马智行了解到，小马智行和平安产险合作，为搭载L4级技术Robotaxi投保了专属的保险产品组合，包括交强险、100万元至200万元保额的承运人责任保险，以及500万元保额的商业三者险。

也就是说，如果乘客在上海乘坐小马智行Robotaxi时发生事故，且判定为无人驾驶出租车负有责任，车内乘客无需承担任何责任；如果有乘客受伤，将获得最高200万元的赔偿。

小马智行Robotaxi。

不同于传统车险主要针对人为驾驶行为的风险，自动驾驶汽车依赖于软件和硬件的安全性能，是一种全新的风险环境，保险公司现有的产品中并没有完全对应的产品。

不仅如此，一直以来保险产品的设计依赖于大数法则，过于“年轻”的自动驾驶技术并不足以积累下如此多的经验数据，因此目前这类保险大多为“定制”款，参照既有的产品线，基本采用“车险+财产险+责任险”的组合方案承保。

“智驾保障”多为车企增值权益

无人驾驶之外，看向目前在家用车上应用更加广泛的智能辅助驾驶功能，各家车企也纷纷推出相关“智能辅助驾驶保障”。

以小鹏汽车今年4月推出的“智能辅助驾驶安心服务”为例，该服务是针对小鹏汽车智能辅助驾驶功能的服务权益，覆盖行车及泊车全场景，车主每年需支付239元，最高赔付额度为100万元。

小鹏汽车“智能辅助驾驶安心服务”。

鸿蒙智行部分车型在2024年11月也为新车主限时赠送为期12个月的“智驾无忧服务权益”，保障金额最高500万元，主要涉及智能泊车和智能辅助驾驶场景。

总的来看，这些“智驾保障”主要覆盖两种场景，智能泊车，以及车道巡航、领航等行车场景。

在智能泊车过程中出现剐蹭时，大部分车企都愿意赔付，额度上限有所不同；行车场景下的赔付条件则较为严格，仅限于“智能辅助驾驶”开启时或驾驶员接管五秒之内。

同时，想要获得“智能辅助驾驶保障”的赔偿，还有一个前置条件，交强险和商业险必须要先行出险赔付，超出赔付范围之外的部分，车企再根据合同条款进行二次赔付。当然，这种情况下，用户后续的车险保费也将因出险记录面临着上浮风险。

不难发现，所谓“智驾保障”只不过是由车企提供的一项增值服务或用车权益。当用户使用车企提供的智能辅助驾驶功能时出现问题，车企将按照相关条款进行评估，承担相应的维修责任。而保险公司的角色则是“合作方”，主要参与相关风险评估、赔付边界测算及服务定价。

业内人士认为，从车企的角度出发，推出“智能辅助驾驶保障”的出发点很好理解，一方面能在销售端增强技术的可信性，另一方面也能借由这项服务，让主机厂和消费者产生直接交互，增强粘性。

从险企的角度出发，目前市场上仍然没有十分成熟的智能辅助驾驶保险产品，也能够理解，因为当前的责任主体仍是驾驶人，并未有转变。

在7月23日“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强表示，目前，我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能，还暂时停留在辅助驾驶阶段，由系统辅助驾驶人去执行一些动态驾驶的任务，驾驶人才是最终的责任主体。

传统车险的定价逻辑为“从人、从车、从路”，当责任主体依旧明确为驾驶人时，上海财经大学金融保险所所长粟芳认为，保险产品暂时不需要“走在车企之前”进行较大改动。

未来或发展为产品责任险

看向未来，想象自动驾驶真正铺开，可能会有三类场景。

一是无人驾驶出租车的普及；二是自己拥有一辆自动驾驶汽车，车主不再是驾驶员而是乘客，设置好目的地后车辆会自动前往；三是车主不再拥有车辆，而是由专门的承运人公司负责定点接送车主。

如果这些场景成为现实，意味着在现有车险的费率因子中，“从人”这项因素就被排除在外。“我们可以大胆设想，在这种情况下传统车险可以不存在了。”粟芳表示，取而代之的，或许是机动车辆的产品责任险和产品质量保证保险。

难点在中间的“混沌”阶段。目前大多量产车搭载的“智驾”系统处于L2—L3之间，一旦发生事故，想要厘清事故究竟是人为驾驶不当还是系统功能失效，往往需要调取和分析车辆行驶数据、系统日志以及算法决策过程，这并不容易。

而对这一阶段的保险产品来说，也面临着过渡的难题。智能辅助驾驶技术发展迅速、风险变化大，定价依据需要考虑从驾驶员行为特征逐步转向技术系统性能，中间也面临责任认定、数据归属等难题。

一些探索正在发生。基于在风控领域的积累，平安产险联合中汽中心与问界汽车，共同构建了“数据存证—智能判责—司法鉴定”的标准化判定流程。“该流程的核心目标在于消除责任认定不清的障碍，显著提升保险理赔服务效率与客户体验。确保智能判责结果能够无缝对接保险赔付标准，使责任判定结果真正落地为理赔服务。”平安产险相关负责人表示。

中国银行保险信息技术管理有限公司也在积极探索建立智能驾驶数据池，通过引入区块链技术确保数据真实性和安全性，推动跨行业的数据共享与合作。

粟芳同时建议，类似比亚迪财险等有车企持股的险企，可以根据自身的技术情况、风险信息，进行探索，提供创新性的解决方案。

“当然对消费者来说，当下还是要把方向盘和安全都‘握在’自己手中，对自己负责。”

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