东方网·纵相新闻陈丽娜实习生张渊娇

那是一个讲究体面的年代——白手套、规范用语、整洁的车厢，构成了上海出租车的黄金时代。

“戴白手套开出租的日子，已经一去不复返了。”10月下旬，上海交通大学行业研究院副院长、安泰经济与管理学院教授陈宏民接受东方网·纵相新闻采访时的这句话，不仅道出了一个行业的兴衰，更折射出一座城市出行方式的深刻变革。

图源：上海市宁波商会公众号

曾几何时，出租车是上海这座城市一张流动的名片；而今，社交媒体上，“因路程短被谩骂拒载”的新闻频上热搜。评论区里，则满是市民对出租车行业今昔对比的唏嘘。这张曾经闪亮的城市名片，正在经历怎样的阵痛与蜕变？

从“六年合同”到“次日离职”：行业吸引力断崖式下滑

“司机跑了340元营收，扣掉150元租金和电费，再加上60元吃喝成本，一天纯利润只剩130元。”10月初，上海某客运服务有限公司出租车队负责人J先生向纵相新闻展示的这组数据，道出了当下上海出租车司机的生存常态。

J先生介绍，一辆出租车最多运营6年，折算月均车辆成本约2000元，年保费2万元、月均近2000元，再叠加维修、轮胎电瓶及管理费用，月均成本达5000元。“现在每辆车发车价至少5800元，利润已经薄得像纸，车子发不出去还得眼睁睁看着贬值。” 为覆盖每日200多元的固定成本，部分司机选择睡在车里节省房租，却又因车内卫生问题引发乘客对“臭车”的不满，进一步拉低行业口碑。

10月17日，在宝山区某处偏僻的露天停车场，记者看到上百辆出租车静静地停放着。“这些都是‘躺平’的出租车。”J先生说，“现在不是缺车，是缺司机。”

与之形成鲜明对比的是行业的昔日辉煌。回溯2014年，上海出租车行业还是求职者眼中的“香饽饽”。彼时外省市人员可凭居住证、3年以上驾龄、高中学历及无犯罪记录，经过8—10天培训并考取出租车服务卡后上岗，签订的合同多为“从接车到报废”的五六年长期协议，违约需扣除2万元违约金。“那时我还是司机，每月纯利润能有1万元，大家都怕被投诉丢了工作，服务格外用心。”J 先生回忆道。

如今行业景象已天差地别。合同期限从数年缩短至3-6个月，人员流动率飙升，甚至出现“当天入职、次日离职”的极端情况。“现在来开出租车的大多想着先干几个月试水，一看赚不到钱马上走人。”

5万出租车仅3万在跑，网约车却超11万

行业的结构性矛盾在数据中显露无遗。根据上海人大官网，上海市人大代表、大众交通集团股份有限公司董事长杨国平在2025年的一份《关于加快〈上海市出租汽车管理条例〉修订实施促进本市出租汽车行业健康发展的建议》中提到，“目前全市共有5万辆出租车，其中在运不足3万辆，而全市已颁发的网约车车辆运输证达8.9万件，日均实际运营车辆约11.3万辆。”

图源：上海人大官网

作为平台经济研究专家，陈宏民曾与团队调研了本市出行领域在新环境下的发展路径与举措。他向纵相新闻表示，当前出租车与网约车领域主要存在两大核心问题：规模总量与相互平衡。他指出，上海作为高人口密度城市，出行应该坚持“公共交通为主，个性化出行（含私家车、网约车、出租车）为辅”。

早期，社会对网约车的期待在于通过丰富供给、降低价格，从而减少私家车数量，优化社会资源配置。然而现实是“网约车越来越多了，但是私家车并没有减少”，导致城市总体车辆保有量增加，对交通造成了“负面效应”。

“原本的出行市场就这么大，十几万网约车进来一起分‘蛋糕’，而且他们的价格还比出租车低，那乘客自然用脚投票。”J先生给记者算了一笔账，网约车平峰期到手运价仅1.2-1.3元/公里，出租车有政府定价支撑（白天2.7元/公里），却面临“价格高”的投诉困境，“国庆节期间，车队收到的10起投诉中8起与运价相关，乘客问出租车为什么比网约车贵一倍。”

图源：上海市交通委员会官网

陈宏民分析，网约车平台的出行价格已形成围绕出租车价格的完整梯队：“有比它贵的，服务好很多；有跟它差不多的；还有比它便宜的，车型、服务差一点。”这种全方位的价格覆盖使得出租车被逼入“上天无路，入地无门”的绝境。

规模的快速扩张带来了系列连锁反应。无论是网约车还是出租车司机，其绝对收入均开始下滑。杨国平同时在上述《建议》中指出，网约车平台的低价补贴策略让快车价格降至出租车运价的7折左右，不仅冲击出租车市场，也导致网约车司机收入下滑，形成“双输”的价格战恶性循环。

“为了维持生计，有的司机不得不延长工作时间，这不仅可能导致疲劳驾驶，埋下安全隐患。也容易激发司乘矛盾。”陈宏民说，这些问题虽未直接体现在乘客身上，但最终会间接影响到整个出行体验，“因此，有关部门需要对总量进行适当控制。”

十字路口的抉择：上海出租车亟待数字化转型

在陈宏民看来，传统出租车行业困境的核心在于经营模式滞后。一方面，特许经营体制残留着计划经济色彩，市场化意识不足，定价机制僵化，“牌照费与后台人员成本居高不下，共同推高了司机的‘份子钱’，压缩了从业者的利润空间。”另一方面，技术手段落后导致数字化运营能力缺失，难以像网约车那样依据区域和时段的出行需求动态调配运力，保守的定价策略也使出租车在市场竞争中逐渐陷入被动。

这些结构性短板正在实践中得到针对性回应。例如，今年初上海虹桥枢纽推出出租车短途专用通道，对8公里以内订单提供返场补偿，正是对运力调度问题的机制创新，有效缓解了司机的“短途焦虑”。J先生非常认可这一举措，“现在短途通道快一点排队1个小时司机就能接上乘客，以往至少排队两三个小时。”至于短途设定为8公里是否合理，他认为如果变成10、15公里，停车场排队车辆也会随之增加，短途就没有意义了。此外，上海还通过设立“司机之家”等服务设施，改善从业环境，增强司机的职业归属感。这些举措从运营机制与人文关怀两端入手，为行业转型奠定了基础。

在规范层面，今年10月至年底，上海市交通委与公安部门联合开展网约车专项整治，清退不合规车辆，调控行业总量，以遏制无序竞争、恢复市场平衡。陈宏民认为，这类优化措施虽不能立竿见影，却标志着行业正朝着正确方向推进——即通过技术手段破解具体运营难题，通过配套提升重塑职业尊严。

至于未来出路，陈宏民强调差异化竞争是关键。他提出，上海出租车行业可借鉴国际经验，如纽约、东京的出租车，以专业服务塑造品牌形象。具体路径有二：一是与现有网约车平台深入合作，融入数字化生态；二是出租车企业联合建立自有平台，实现商业模式的根本转型。

对此，J先生认为出租车与网约车应公平竞争是关键，“乘客觉得出租车单价高，我们竞争的起点就不在一条线上。”

值得注意的是，行业整合也已拉开序幕。近年来，建工出租划转至久事强生，海博出租并入锦江国际，展现出上海通过企业重组提升规模效益与服务质量的意图。

从昔日城市名片到如今生存危机，这既是交通出行方式迭代的必然结果，也折射出传统出租车行业在时代浪潮中的生存挑战。如何平衡运价机制、规范市场秩序、保障从业者权益，仍是摆在这座城市面前的重要课题。

“停”在转型十字路口的上海出租车

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